編集の要約なし
編集の要約なし |
編集の要約なし |
||
| 2行目: | 2行目: | ||
2015年9月に発覚した、VW(フォルクスワーゲン)のディフィートデバイス制御は、本来、エンジンの保護等を目的とした、[[排出ガス規制装置]]の非稼動を、検査時か実走行時か判定するプログラムによって切り替えていたことが問題であり、[[ディフィートストラテジー]]自体に問題があるわけではない。同様の問題が、日本でも2011年にいすゞ(トラック)により発覚したが、前述の[[オフサイクル規制]]のきっかけになったと言われている。 | 2015年9月に発覚した、VW(フォルクスワーゲン)のディフィートデバイス制御は、本来、エンジンの保護等を目的とした、[[排出ガス規制装置]]の非稼動を、検査時か実走行時か判定するプログラムによって切り替えていたことが問題であり、[[ディフィートストラテジー]]自体に問題があるわけではない。同様の問題が、日本でも2011年にいすゞ(トラック)により発覚したが、前述の[[オフサイクル規制]]のきっかけになったと言われている。 | ||
2016年5月、日産自動車が韓国で発売している、キャッシュカイのディーゼルエンジンにおいて、吸気温度が35℃を超えると、[[EGR]]を停止する制御が、韓国当局から不正であると指摘された。ただし、全く同等の制御が欧州では合法であると認定されている。 | |||
2016年4月に発覚した三菱自動車による燃費計測不正では、[[シャシダイナモメータ]]へ設定する走行抵抗値を[[道路運送車両法]]で定められた方法以外で計測し、10%程度の燃費改善を図ったものである。また、この件の発覚後、国土交通省が国内の自動車メーカー各社へ、順法の再確認を指示したところ、スズキ自動車においても、法定外の方法で燃費計測用の基礎データを取得していたことが発覚した。 | 2016年4月に発覚した三菱自動車による燃費計測不正では、[[シャシダイナモメータ]]へ設定する走行抵抗値を[[道路運送車両法]]で定められた方法以外で計測し、10%程度の燃費改善を図ったものである。また、この件の発覚後、国土交通省が国内の自動車メーカー各社へ、順法の再確認を指示したところ、スズキ自動車においても、法定外の方法で燃費計測用の基礎データを取得していたことが発覚した。 | ||
このような、排出ガス規検査逃れ、燃費計測不正は、いずれもシャシダイナモメータ上で計測する、室内計測に問題の根本的な原因があり、世界的に[[PEMS|実走行計測]] | このような、排出ガス規検査逃れ、燃費計測不正は、いずれもシャシダイナモメータ上で計測する、室内計測に問題の根本的な原因があり、世界的に[[PEMS|実走行計測]]の流れが加速している。今後の排出ガス検査や燃費計測は、実走行状態かつ、[[WLTP|世界標準の試験モード]]において行われるようになると思われる。 | ||
[[category: 選り抜き記事対象]] | [[category: 選り抜き記事対象]] | ||
[[category: 新しい記事対象]] | [[category: 新しい記事対象]] | ||